Автогараж

Установка дизельного двигателя на газ 66

Содержание

В Украине придумали как делать недорогие броневики из ГАЗ-66 и ГАЗ-53

Военный конфликт в Донецкой и Луганской области наглядно показал, что украинской армии не хватает бронированных автомобилей. В то же время, русская армия заходила в Крым конкретно на бронеавтомобилях ГАЗ-2330 «Тигр», которые при всех недочетах, позволяют стремительно перемещать личный состав и защищать его от обстрелов. Украинские бойцы в наилучшем случае могут укрыться от обстрела из придорожных кустов пока исключительно в БТР-80. Но далековато не все задачки можно решать на таком большом транспорте как «восьмидесятый». Время от времени патрулировать участки местности проще лучше на маленьком и маневренном бронеавтомобиле. Но конкретно на бронеавтомобиле, способном защитить от очереди из «калаша» либо выстрела снайпера. К тому же снаряженного массивным вооружением, способным подавить огневую точку противника.

Жириновский сумел обосновать, что через украинскую границу можно провезти даже броневик

При всех преимуществах «Дозор-Б», 200 единиц таких ББМ. это не довольно для армии. К тому же существует определенное время для выполнения этого заказа. Но в Украине есть и другие разработки. А именно и ББМ «Казак». Как уже докладывал AUTO-Consulting, этот бронеавтомобиль показали тогдашнему президенту Ющенко еще в 2009 г. Виктор Андреевич оглядел «Казак», но тем все дело и ограничилось. А меж тем, ББМ «Казак» получил отличные оценки силовиков. Так почему же не использовать эту разработку в АТО?

Но если 1-ый «Казак» выходил достаточно дорогим из-за использования привезенных из других стран агрегатов и мотора, то его создатели выдумали как существенно удешевить боевую машину и сделать ее общее создание в кратчайшие сроки.

ББМ «КАЗАК» сделана Научно-производственным объединением «Практика», которое является ведущим российским производителем средств технической безопасности для банков и интенсивно ведущая работы по бронированию тс. Вначале сделанная «Практикой» ББМ была создана для внедрения в составе особых подразделений (тогда в Украине только заговорили о разработке Сил особых операций, для которых и создавался «Казак»).

5,5-тонный «Казак» имеет движок мощностью 176 лошадиных сил и в оснащенном состоянии способен буксировать прицеп весом до 4 тонн. Он способен преодолевать препятствия под углом 35 градусов и брод глубиной до 1,5 метра. V-подобное днище способно выдержать взрыв мины более 3 кг в тротиловом эквиваленте, а каркасный принцип построения капсулы салона дает возможность экипажу при всем этом оставаться неповрежденными. Конструкция разрешает разнообразить степенью защиты методом замены толщины панелей, зависимо от критерий внедрения боевой машины. Также «Казак» имеет GPS-навигатор, устройство радиационной и хим разведки, камеру заднего вида, парктроник, кондиционер, систему Абс и завышенные звуко- и термоизоляцию.

Вооружение. 12,7-мм пулемет НСВТ либо украинский «аналог». КТ-12,7 (боекомплект. 450 патр.), 7,62-мм пулемет ПКМ (2000 патр), авт. гранатомет АГС-17 (87 выстр.)

Колесная формула. 4х4 Клиренс. 365 мм Движок. IVECO, дизельный, 4-цилиндровый с турбонаддувом, рядный, EURO-4 Макс. скорость. 120 км\ч Малый радиус разворота. 9,5 м Контрольный расход горючего. 15 л на 100 км Экипаж. 5 чел

Стоит увидеть, что тогда весь процесс от разработки до сотворения исследовательского эталона ББМ происходил за счет НПО «Практика». Вооруженные Силы Украины не израсходовали ни единой копейки. Но, хотя машина получила высочайшие оценки от управления Минобороны и Генштаба, к огорчению, далее дискуссий и похвал тогда дело не пошло. Стоит надежды, что на данный момент ситуация поменяется.

К слову, в том, что управлением НПО «Практика» движет уж никак не желание «заработать» на нынешних нуждах силовиков, а вправду основанное на патриотизме желание посодействовать стране, можно убедиться на других примерах.

Потому что сказал нам глава НПО «Практика» Олег Высоцкий, в текущее время меж его научно-производственным объединением и Госпогранслужбой Украины подписан контракт, в согласовании с которым «Практика» бесплатно (т.е. за счет предприятия) производит бронирование имеющихся в распоряжении пограничников Land Rover Defender. А именно, на сей день окончены работы по оборудованию первого опытнейшего эталона.

Как уверяет управление НПО, силовая установка «лендроверов», которыми обустроены подразделения пограничников, полностью позволяет оснастить машину легкой противопульной и противоосколочной броней. Которая, все же, способна обеспечить полностью хорошую защиту в столкновениях с группами террористов на восточных границах Украины. При всем этом снаружи автомобиль фактически не претерпевает конфигураций.

Как отмечает веб-сайт «Информационное сопротивление» еще одна «ситуативная» разработка НПО «Практика». внедрение для сотворения бронетехники базы автомобилей, имеющихся в составе ВС Украины. А именно, если изначальный вариант «Казака» был разработан с движком IVECO, то сейчас существует вариант с внедрением шасси ГАЗ-66, с полной заменой силовой установки на новейшую, с дизельным движком. Решение вправду превосходное по собственной простоте. Ведь внедрение агрегатов старенькых ГАЗ-66 дозволит существенно понизить цена ББМ «Казак» и стремительно организовать его поставку в армию.

Как понятно, этих автомобилей на базах хранения армии – неограниченное количество, что очень удешевляет создание ББМ на их базе.

На «Казак» на базе ГАЗ-66 устанавливается пулемет калибра 12.7 мм (НСВТ либо КТ-12,7), или автоматический гранатомет АГС-17. Вместе с КБ «Луч» разработана модификация с ПТУР. Данный эталон прошел удачные полевые тесты.

Есть также модификация на базе ГАЗ-53. Этих автомобилей также осталось много в составе и Вооруженных сил, и других вооруженных формирований страны.При всех минусах использования стандартного шасси сельхозгрузовика ГАЗ-53, таковой «Казак» выходит еще дешевле вэдовой версии. Он полностью может патрулировать городские кварталы. В данной схеме также проводится полная замена силовой установки, устанавливается новый бронированный кузов с креплениями для установки вооружений.

Отметим, что это еще не все разработки, которые есть у украинских компаний. А именно, и у КрАЗа есть готовое решение бронеавтомобиля для десанта. КрАЗ-01-1-11/SLDSL

Газ 66: технические характеристики

Движок Газ-66 имеет 8 цилиндров и 115 лошадиных сил, способен развивать до 3500 об/мин. Мощности хватает для езды в самых грозных критериях. Работу обеспечивает бензин АИ-76 либо АИ-80. Газ-66 дизель можно повстречать изредка, таких автомобилей было выпущено не достаточно.

Грузовик разгоняется до 90 км в час. Можно без помощи других снять ограничитель скорости, тогда можно будет разгоняться до 110-120 км в час. Спецы не советуют проводить подобные деяния, потому что рабочий ресурс мотора значительно сокращается.

Вначале транспорт разрабатывался для езды по бездорожью. Все технические свойства соответствуют езде по таким дорогам. Расход горючего Газ-66 составляет 20-25 л. на 100 км, всего на Газ-66 дизель и бензине есть два бака на 105 л.. Полный бак обеспечивает ход на 800 км.

ГАЗ-66. Покой нам только снится

На дорогах Рф его можно повстречать новым с виду, как будто только вчера покинувшим сборочный поток. С хранения произнесет знаток конъюнктуры российского автопрома. Но с таким же фуррором этот раритет можно узреть пушистым и доживающим собственный век на работах где-нибудь в глубинке. А чисто наш офф-роуд кастомайзинг по использованию его агрегатной базы просто не имеет глобальных аналогов. И это все о нем вэдовом бескапотном грузовике ГАЗ-66.

Вечный дембель

Да, умопомрачительный автомобиль. Создавался в критериях начала (даже разгара) прохладной войны, сначала для военных нужд, и не мог рассчитывать на долгое применение. Но в конечном итоге 66-й стал не только лишь долгожителем армии, да и вообщем народным русским брендом, тем паче в постсоветский период. В производстве находился 35 лет (19641999 гг., выпущено без малого миллион экземпляров), по мелочи модернизировался, оброс версиями, побаловал увлекательными опытнейшеми эталонами, но на самом деле остался прежним как при Хрущеве.

Полностью ожидаемо, что рождение машины протекало небыстро и с трудностями до сборочного потока путь лежал еще со 2-ой половины 50-х годов. При этом, как понятно, на стадии проектирования и подготовки у 66-го был фантом в лице ГАЗ-62 наименьший по грузоподъемности, со старенькым нижнеклапанным движком 3,5 л (80 л.с.), в конечном итоге выведенный из борьбы за место под солнцем. Зато в процессе испытаний ему довелось пободаться с самим Унимогом, что не могло не отразиться на концепции российского аналога.

Разумеется, германский полутрактор на портальных мостах, невзирая на увеличенные по сопоставлению с базисной моделью габариты, все таки имел достаточно узенькое предназначение. Тогда как наши конструкторы в свете решения намеченных целей пошли по колее более универсального колесного вездехода. Хотя, как это было вероятным, дали ему наибольшие свойства проходимости, зачем реализовали все (либо практически все) доступные на тот момент средства.

По сегодняшним временам на смену ветерану вроде как навязывается родной же наследник Садко Next с капотной сборкой, удлиненной базой, российским турбодизелем. Но с учетом цен (новый современный Садко предлагается от 2,4 млн) кандидатурой в этой весовой категории как раз выступает старенькый новый ГАЗ-66. И то сказать: сравнимо малогабаритный (длина 5,65 м) и легкий (оснащенная масса 3,5 т) грузовичок сумел заложить значимое направление в русском направлении Fan truck. Так что волей-неволей, но зародившийся в российском (в этом случае нижегородском) автостроении продукт нужно оценивать с различных сторон.

Как это было и есть

Познакомиться с ГАЗ-66 в его свежеиспеченном виде можно без воззвания к картонным либо электрическим источникам, также к аутентично реставрированным экземплярам. Ведь приятные пособия до сего времени имеются на складах Министерства обороны, откуда они временами списываются в состоянии без пробега. Машину можно учить как это было без принципных конфигураций за десятилетия. Как данный экземпляр 1992 года выпуска (и прошедший предпродажную подготовку), воплотивший все главные характеристики и оборудование. В том числе кузов-фургон либо кунг как один из всераспространенных вариантов после стандартного бортового кузова. Кстати, сам кунг по-своему тот еще культовый объект. Ведь это изобретение для служебных нужд позже тоже с фуррором пошло в народное хозяйство, в том числе уже вне мобильного использования как времянки на дачах, подсобки, сторожки, бытовки Уже в новое время им нашлось применение и для переделок в автокемперы.

READ  Установка стеклоподъемника ВАЗ 2107 водительской двери

Роль русской военной опасности из автомобилей исполняли Уралы, ЗИЛы, КрАЗы, а ГАЗ-66 посреди грузовой братии был если не кроссовером, то кое-чем вроде огромного внедорожника. Это давало свои минусы и плюсы. Маленькая грузоподъемность (2000 кг) ограничивала внедрение как в армии, так и на гражданке. Не случаем автомобиль служил в десантных и пограничных войсках в силу их специфичности, тогда как в мотострелковых применялся больше в штабных и иных коммуникационных целях.

И в мирной деятельности ему отводились не строй, а в главном вспомогательные функции для нужд нефтяников, геологов, археологов, в качестве ремонтно-аварийных дежурок, лабораторий. Зато сравнимо маленькие размеры и масса, маленький центр масс, высочайшая удельная мощность и притом суровые внедорожные характеристики выделяли машину из других. Меры по повышению грузоподъемности тоже принимались (до 3,0 т и поболее), но такие модификации не делали погоды.

Бескапотники всераспространенная сборка, но у 66-го своя фирменная стать. Кабина относительно оси фактически не завалена ни вспять, ни вперед, а посиживает точнехонько над колесами. Фронтальный свес, на самом деле, диктуется только бампером, притом практически не отбирается место в базе, которая и так всего 3,3 м. Но это событие на века обусловило соответствующую эргономичность кабины. Условия обитания строго для двоих формировались как уж придется, что в особенности сказывается на работе водителя.

Сама сидушка собрана из 2-ух мягоньких частей, чуть-чуть регулируется, но это не особо животрепещуще в настолько зажатых критериях от задней стены до лобового стекла немногим больше метра. Кабина широкая, но добрую часть ее места занимает кожух мотора. Тут все по соседству, в тесноте: главные цилиндры тормозов и сцепления над педалями, если потекут, то сходу на ноги не прохлопаешь. А чтоб убрать неисправность, придется раскорячиться доступ неловкий.

При таком компоновочном решении движок нужен был не массивный, но довольно мощнейший. В те времена выбора силовых агрегатов у автоконструкторов не было, более того, из-за отсутствия подходящего мотора даже пришлось переносить пуск машины в широкую серию. Легкодоступным решением стала новая разработка ЗМЗ карбюраторный V8 объемом 4,25 л, для собственного времени прогрессивный с дюралевым блоком (хотя со вставными металлическими гильзами) и головками, верхнеклапанный.

Сам блок с развалом 90 градусов и впрямь малогабаритный, но надстройка в виде карбюратора, воздушного и масляного фильтров, трамблера, также специального для 66-го гидронасоса и воздушного компрессора, все равно принудила движок существенно залезть в кабину. Шасси, естественно, рамное, с рессорной подвеской, при этом концы рессор крепятся в обоймах с резиновыми подушками, рессоры телескопические.

Вэдовая коробка традиционный part-time, другими словами с жестким подключением фронтального моста (как припоминает аннотация у приборного щитка выключать фронтальный мост при езде по сухим жестким дорогам). И задействуется в этом только рычаг раздаточной коробки, так как муфты для отсоединения полуосей штатно не предусмотрены, об автоматике и речи не идет. Сами мосты с гипоидными главными парами, хоть и не портальные, но все таки с изюминкой с кулачковыми самоблокирующимися дифференциалами.

Такая конструкция в мировой практике осваивалась с 30-х годов и в главном для техники военного предназначения. Принцип междуколесной блокировки действенный, для ГАЗ-66 это стало одним из его преимуществ и вообщем визитной карточкой, но совместно с тем такие устройства предъявляют завышенные требования в изготовлении, эксплуатации и ремонте.

В конце концов, выгребать из всяких засад призваны еще три главных игрока. Тяговую силу тут реализуют 40-дюймовые шины с грязевым направленным рисунком протектора. Под картерами редукторов с стопроцентно накачанными колесами 315 мм. Давление же в шинах (малое 0,5) шофер может регулировать со собственного рабочего места в его распоряжении соответственная система.

Легким движением руки удельное давление колес на грунт, пусть и не одномоментно, но изменяется в широком спектре, а это очень преобразует нрав вездехода. Снова же, в случае прокола колеса машина остается на ходу тут собственный вариант Runflat. Ну и на последний случай лебедка самовытаскивания. Механическая, с карданным приводом от коробки отбора мощности. И как подарок еще для русского водителя (бойца) рулевое с гидроусилителем. Тормоза гидравлические с вакуумным усилителем, а с конца 80-х они стали двухконтурными с 2-мя усилителями. Машины оснащались и предпусковым подогревателем мотора.

В конечном итоге для собственного времени ГАЗ-66 смотрелся совершенно недурно даже в мировом масштабе, как сейчас обожают гласить не уступая, а в чем либо превосходя забугорные аналоги. Что, наверняка, и посодействовало ему пережить всякие потрясения до сегодняшних дней.

Лучше по кочкам, чем в пробках

Но одно дело новенькая машина и металлический занавес, и совершенно другое долголетняя эксплуатация и сегоднящая рыночная конъюнктура. И сейчас ГАЗ-66 является не только лишь транспортом в подсобном хозяйстве, маленьком личном бизнесе либо как средство утехи, да и до сего времени может состоять в качестве рабочей лошади на балансе достаточно большого предприятия. А ведь для ГАЗ-66 это минимум 20 лет как с сборочного потока.

Если хранение в теплых боксах и есть сервисная база, то поддерживать машину в обычном состоянии полностью может быть. В пользу ГАЗ-66 гласит его в известной степени неприхотливость и ремонтопригодность. Нетрудно поменять те же колодки, ну и сцепление, если приспичит, можно сделать на коленке. Полный ремонт мотора тоже не представляет особенной трудности. Разъезды в городке, по трассе и в буквальном смысле в полях эксплуатация подразумевает различные условия. Другими словами оправдывать стиль вездехода тоже приходится, так как временами необходимо ездить вне общих дорог. И где машина, по общему воззрению водителей, все таки ощущает себя увереннее, да что там как в собственной стихии. Бывает, где-нибудь тряхнет так, что маковкой приветствуешь крышу (пассажир тоже), и это сигнал пора притормозить. Но уж лучше по бездорожью, чем в плотном городском трафике на тесноватых городских улицах ГАЗ-66 на это никак не был заточен. Ну и в качестве экспедиционника он не очень.

Система регулирования давления в шинах во главе с одноцилиндровым компрессором хоть и смотрится роскошным действенным устройством, но уход за ней никто не отменял. По другому конденсат и грязюка в магистралях, также сальники на полуосях (в точках подвода воздуха), сделают свое влажное дело это обычная болезнь системы. Если не обслуживать как следует, дистанционное управление с течением времени отказывает, после этого систему часто просто глушат. Хотя остается компрессор с ресивером, сжатый воздух употребляют для ручной подкачки шин и других надобностей.

Коробка 4-ступенчатая, на скорости 40 км/ч позволяет перебегать на верхнюю, но все равно в купе с двигателем внутреннего сгорания передаточные дела не безупречны, во всяком случае с учетом различных критерий движения. Тяги мотора часто не хватает, в особенности с нелегкой ношей на плечах. Локальный климат в кабине сказка во языцех. Отопитель зимой еще как-то совладевает, а вот летом от жары спасу практически нет. Вентиляция слабенькая даже при открытых фронтальных форточках.

Родной двигатель все таки не таковой тряский и клокочуще-грохочущий, как в случае с 4-цилиндровым российским дизелем. Когда бензиновый V8 в полном здравии, он даже может нравиться на холостых просто шуршит, а под нагрузкой издает соответствующий рев, практически как у наскаровского болида. Но в машине есть и другой раздражитель это колеса, поточнее шины. На трассе их протектор поднимает тяжкий рокот и заполняет кабину дрожью (в каких-либо случаях свою лепту заносят и разбалансированные карданы), так что радостного не много. Если поездка на длинноватое плечо, то к вечеру даже здоровый организм испытывает вялость.

Камень преткновения по современным меркам соотношение отдачи и расхода горючего у карбюраторного V8, что в особенности критично становится в городке и в полях. И все таки, невзирая на все особенности, и сейчас ГАЗ-66 ценят за его проходимость и ремонтопригодность. Ну а с учетом сегодняшних способностей улучшайзинга многие недочеты избавляют, а сильные стороны употребляют и подчеркивают.

Народный тюнинг

Естественно, стоковый ГАЗ-66 сам по для себя подвергается разным доработкам у хозяев. Не говоря о всяких мелочах ради возникновения в кабине хоть какого-то комфорта и удобства, всегда ребром стоял вопрос по агрегату. Есть примеры, когда люди не отрешались от бензинового V8, но более массивного и тяговитого: устанавливали ЗМЗ-41 (от БРДМ-2) объемом 5,5 л (140 л.с., 350 Нм) с коробкой от ЗИЛ-130. Другими словами комбинацию, которая в свое время серийно предполагалась на трехосном варианте. И все таки главные заботы шишководов связаны с внедрением дизелей. Что не вышло на заводе (если не считать поздние малые серии), то обширно и многообразно затарахтело в личном порядке. Ну а где свап, там и другие преобразования.

В постройке персональной вездеходной техники часто от ГАЗ-66 просто употребляют самые полезные узлы и агрегаты, тогда как кабины, кузова, схема шасси и в целом результаты получаются совершенно другими.

установка, дизельный, двигатель

Условные соперники

А есть ли у ГАЗ-66 забугорные условные аналоги? Другими словами вэдовые грузовики 4х4, близкие по размерам, грузоподъемности и основной сборке? Естественно, даже без упоминания несчастного Унимога таких наберется много вот только пятерка из их.

Очевидно, ГАЗ-66 как и раньше является участником вторичного рынка продаж. Где цены за экземпляры на ходу начинаются приблизительно от 140 тыщ посреди более дорогих бытуют экземпляры без пробега. Вобщем, нужно осознавать, что машина с хранения это не распечатал и поехал: для предстоящей обычной эксплуатации будет нужно комплекс ревизионных и восстановительных мер.

Преимущества и недостатки дизельного двигателя

В современных дизельных движках недочеты фактически отсутствуют. Было время, когда дизельный мотор было тяжело заводить в мороз. В наши деньки для пуска в холоде употребляют свечки накаливания и не плохое синтетическое моторное масло. Пониженный уровень застывания масла позволяет просто прокручивать коленчатый вал ДВС даже при температуре среды ниже.30ºC.

READ  Какой подшипник стоит на ступице Niva

Достоинства дизельных движков перед бензиновыми моторами:

  • Высочайшая экономичность.
  • Более действенный коэффициент полезного деяния за счет высочайшей степени сжатия.

Есть ли слабенькие стороны в дизелях по отношению к бензиновым собратьям? Естественно, они найдутся. Но существенны ли они, это уже другой вопрос:

Установка дизельного двигателя FIAT 5.9 л на ГАЗ 66( ШИШИГУ) от автомобиля ИВЕКО ЕВРОКАРГО

  • Замена масла в дизельных движках делается с более нередкой периодичностью.
  • Дизели очень критичны к качеству горючего, а плохое горючее зимой может замерзнуть в топливопроводах.
  • Работает дизель более шумно.
  • Разгон дизельного мотора не столько оживленный, как у бензинового ДВС.

Если учесть, что грузовой автомобиль существует не для гонок, то для работы экономичность будет намного важнее высокоскоростных черт.

Дизельный двигатель на ГАЗ-66 с КПП

Дизельный движок ММЗ. Д245.12С-2950(с КПП) для переоборудования ГАЗ-66 в заводской комплектации: Стартер (12В), генератор Г9685.3701-1, компрессор А29.05.000-БЗА, турбокомпрессор ТКР6 00 11, насос топливный, картер маховика, картер сцепления, КПП ящик ЗИП со всем нужным для установки: крепления, подушки, воздухоочиститель, передняя опора, переходники и т.д.

А так же даем электрическую версию управления по установке мотора.

Двигатель Д 245 9

Сейчас мало подробнее остановимся на особенностях конкретно мотора Д-245.9, так как эта модель более всераспространена. Ну и домашние умельцы почаще конкретно этим силовым агрегатом модернизируют «Шишигу».

Дизель Д-245.9 являет собой 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным расположением цилиндров, 4-тактным рабочим циклом и воспламенением топливовоздушной консистенции от сжатия. Пуск мотора осуществляется путём вращения коленвала, которое передаётся с электростартера на вал маховиком.

Дизельное горючее впрыскивается в мелко распылённом состоянии в самом конце такта сжатия, в итоге чего происходит воспламенение горючей консистенции и поршень опускается вниз, находясь под давлением вследствие расширения товаров сгорания топливовоздушной консистенции.

Для более экономичного и удобного использования горючего, форсунки, через которые в цилиндр впрыскивается солярка, оснащаются быстродействующими магнитными клапанами. Таковой подход стал вероятен вследствие внедрения электрического управления работой мотора.

Так смотрится дизельный двигатель Д-245.9

В случае выполнения требований для соответствия эталонов Euro, в сборку мотора врубается система рециркуляции выхлопных газов (EGR – exaust gas recirculation). В таком случае часть выхлопа ворачивается в цилиндр, где происходит «дожигание» окислов азота до инертного N2O. Также устанавливается сажевый фильтр с окислителем-нейтрализатором.

Описание и работа

Основная деталь корпуса мотора – блок цилиндров. В расточки блока цилиндров инсталлируются съёмные гильзы, которые делятся по внутреннему поперечнику на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М).

Какой можно поставить дизельный двигатель на газ 66

Движок ЗМЗ 66-06 устанавливался на авто серии ГАЗ-66. Машина выпускалась на Горьковском авто заводе с 1964 года по 1999 г. Предназначалась сначала для перемещения в сложных дорожных критериях и по бездорожью. Грамотное рассредотачивание массы создавало равномерную нагрузку на оси.

Двигатель размещался под кабиной, которая, для осмотра мотора, на шарнирах откидывалась вперёд. В кабину вдавалась верхняя крышка мотора. Специфичность предугадывала внедрение автомобиля, в главном, в войсковых соединениях, где он достаточно обширно употреблялся до конца 90-х годов ХХ века.

Варианты двигателей для ГАЗ 66

Штатный движок, ЗМЗ-06, представлял собой бензиновый карбюраторный 8-ми цилиндровый агрегат мощностью 120 л. с., и на автомобиле с полной массой 5770 кг. имел к для себя обоснованные претензии. Допускалась и установка форсированного карбюраторного мотора ЗМЗ 41 с объёмом 5,53 л.

Стоковый движок с рабочим объёмом 4,25 литра, имел V-образную сборку из восьми цилиндров и при крутящем моменте в 29 кгм., позволял выдавать на-гора 120 лошадок.

установка, дизельный, двигатель

В качестве горючего употребляется бензин марок А-72, А-76, АИ-93, которые в наше время нельзя отнести к обширно распространённым. Потреблял он этого бензина 31,5 литра на 100 км пути (по паспорту). А практически расход и в прежние времена оставлял вожделеть наилучшего.

Так как большое количество автомобилей в наше время пребывает в рабочем состоянии, много их есть у личных автовладельцев, в особенности из глубинки, время от времени появляется необходимость в модернизации силовой установки. Одними из главных вариантов стал движок белорусских произоводителей.

Дизель Минского моторного завода семейства Д-245, к примеру – Д-245.9, который прибыльно отличается от собственного бензинового собрата мощностью (136 л. с.) и топливом, так как потребляет солярку. И вращательный момент у него лучше (наибольший – 47 кгм).

Обычная экономичность дизелей позволяет нам расходовать (опять-таки по паспорту) 18 л. горючего на 100 км.

Грузовые авто ГАЗ-66 с дизельным движком

По дефлоту, это изделие Белорусского автопрома, устанавливается на авто ЗиЛ 131 и ЗиЛ-130.

Так как Д-245.9 применяется в главном в сфере грузоперевозок, есть модификации с турбонаддувом.

Выпускаются варианты мотора и с индексами Е2, Е4. Другими словами соответствуют по своим эксплуатационным качествам эталону Euro 2 и Euro 4. Но, возможно, по отношению к ГАЗ-66 с военной консервации, данный аспект не будет основополагающим в решении установить конкретно этот агрегат на собственный автомобиль.

Двигатель Д 245 9

Сейчас мало подробнее остановимся на особенностях конкретно мотора Д-245.9, так как эта модель более всераспространена. Ну и домашние умельцы почаще конкретно этим силовым агрегатом модернизируют «Шишигу». Дизель Д-245.9 являет собой 4-цилиндровый двигатель внутреннего сгорания, с рядным расположением цилиндров, 4-тактным рабочим циклом и воспламенением топливовоздушной консистенции от сжатия. Пуск мотора осуществляется путём вращения коленвала, которое передаётся с электростартера на вал маховиком.

Дизельное горючее впрыскивается в мелко распылённом состоянии в самом конце такта сжатия, в итоге чего происходит воспламенение горючей консистенции и поршень опускается вниз, находясь под давлением вследствие расширения товаров сгорания топливовоздушной консистенции.

Для более экономичного и удобного использования горючего, форсунки, через которые в цилиндр впрыскивается солярка, оснащаются быстродействующими магнитными клапанами. Таковой подход стал вероятен вследствие внедрения электрического управления работой мотора.

Так смотрится дизельный движок Д-245.9

Автомобиль (либо другое тс) приводится в движение путём передачи энергии с маховика через сцепление на коробку и т.д.

В случае выполнения требований для соответствия эталонов Euro, в сборку мотора врубается система рециркуляции выхлопных газов (EGR – exaust gas recirculation). В таком случае часть выхлопа ворачивается в цилиндр, где происходит «дожигание» окислов азота до инертного N2O. Также устанавливается сажевый фильтр с окислителем-нейтрализатором.

Описание и работа

Основная деталь корпуса мотора – блок цилиндров. В расточки блока цилиндров инсталлируются съёмные гильзы, которые делятся по внутреннему поперечнику на три размерные группы: большая (Б), средняя (С) и малая (М).

Омывание охлаждающим агентом полости меж стеной блока цилиндров и гильзами производит отвод лишнего тепла. Поршни изготовляются из дюралевого сплава. Употребляются компрессионные кольца в количестве 2-ух штук и одно маслосъёмное.

Смазка дизеля комбинированная: часть деталей смазывается разбрызгиванием, часть – под давлением.

Система питания

Подача горючего на форсунки осуществляется системой из топливного насоса высокого давления, топливного АКБ и регулятора давления, который обеспечивает среднее давление горючего в АКБ высочайшего давления. Это позволяет разнообразить закачиваемый объём горючего зависимо от нагрузки на движок, числа оборотов и термического состояния мотора.

Схема топливной системы мотора Д-245.9

Излишек горючего соединяется в бак. Якорь регулятора давления омывается горючим, которое смазывает трущиеся поверхности и производит остывание.

Поступающее к насосу горючее проходит через фильтр подготовительной чистки, устраняющий механические частички и воду. Но, в базисную комплектацию мотора оный фильтр не заходит и должен устанавливаться потребителем. Причём при эксплуатации мотора в критериях температуры ниже –25С, фильтр должен оснащаться подогревателем горючего, а в случаях подмораживания до –25С, подспорьем станут свечки накаливания, которые упрощают пуск мотора при температурах, когда просто холодно.

Электронное управление

Внедрение электрического управления работой мотора позволило сделать лучше точность и адекватность регулировки характеристик процесса впрыскивания горючего и соответственно, обеспечило наилучший контроль над процессом рециркуляции отработавших газов. Аппаратная часть встраивается в единую бортовую сеть управления и диагностики технического средства.

Объёмы подачи горючего регулируются зависимо от определённых характеристик:

  • настроя водителя (положение педали газа);
  • рабочего состояния мотора;
  • температуры охлаждающего агента;
  • воздействия других систем транспортного (технического) средства;
  • уровня эмиссии вредных веществ в отработавших газах.

Добавим, что движок оснащается системой самостоятельной диагностики, имеет ряд других увлекательных и нужных опций, но, для более подробного ознакомления с этой информацией, лучше использовать управление по эксплуатации. Пока же разглядим нашего основного «конкурента».

Двигатель Д-144

2-ой кандидат на смену основного мотора «Шишиги» — дизель производства Владимирского тракторного завода Д-144. Он устанавливается на достаточно широкий модельный ряд техники, в главном – сельскохозяйственной.

Обозначенный агрегат предназначен для установки на тракторы и другие машины, работающие в условия неограниченного воздухообмена. Имеет ряд модификаций, которые отражаются на его свойствах. Особенности внедрения и адаптации отражены в маркировке.

К примеру, Д144-11.02 – дизель для использования в умеренном климате, Д144-11.03 – дизель для территорий с доминированием тропического климата. Также по маркировке можно найти некие особенности комплектации (к примеру, на модели Д120-11М установлен насос Motorpal, производства Чехии).

Относительно ТТХ, то можно указать последующее: цилиндры в количестве 4 штук размещаются рядно. Суммарный их объём составляет 4,15 литра. Заменить собой он может 60 лошадей. А наибольший вращающий момент аж 20,9 кгм. Скажем прямо, уступает…

Отличительные особенности

От рассмотренного выше мотора белорусского производства, Д-144 отличается и по ряду конструкционных особенностей. Остановимся на их подробнее.

Так, «Владимирец» имеет воздушное остывание. В базисной комплектации фильтр для грубой чистки горючего установлен, а вот система чистки воздуха имеет два варианта и находится в зависимости от модели агрегата. Может быть установлен воздухоочиститель с картонным фильтрующим элементом (БФЭ) либо инерционно-масляный. На поршни инсталлируются по три компрессионных кольца и одно маслосъёмное.

Топливный насос марки 3УТНИ имеет автономную смазку, а другой PP4M10P1f смазывается маслом, подведённым из системы смазки самого мотора.

В дизеле употребляются топливные форсунки закрытого типа с многоструйным распылителем.

Методы регулировки термического режима дизеля и особенностей запуска в прохладную пору года тщательно отражаются в руководстве по эксплуатации технического средства, на которое установлен движок. Опять-таки, для более подробного знакомства с данным изделием, нужно исследование управления по эксплуатации от завода-изготовителя.

Сложности установки

Трудности, которых стоит ждать при установке на ГАЗ 66 дизельного мотора, сначала связаны с сборкой. Так, штатный бензиновый двигатель предполагает подкабинную установку, тогда как дизеля – капотную.

READ  Стук в двигателе ВАЗ 2110 8 клапанов

Для начала появляется необходимость в доработке рамы под масляный картер. Также необходимо приварить под переднюю поперечину рамы усиливающий элемент либо косынки. Штатную коробку и картер сцепления придётся поменять.

Скооперировать их с дизелем не получится. Некое внимание придётся уделить переработке рамы и для установки площадки с элементами управления мотора, КПП, рычагов управления раздаточной коробки. Электровооружение также необходимо будет подгонять, чтоб обеспечить функционирование обогрева топливной системы и свеч накаливания.

С воздушными фильтрами тоже не все гладко, забор воздуха лучше организовать за кабиной на кронштейне.

Но, неодолимых заморочек нет. И, если вооружиться желанием, терпением, познаниями, подходящим оборудованием и опытом (своим или чужим), решение этой задачки может быть достигнуто и ГАЗ 66 заживёт новейшей, экономной жизнью.

Переоборудование автомобилей ЗИЛ, ГАЗ и КАМАЗ двигателями ММЗ и ЯМЗ Украина

ООО «Автодвор Торговый Дом» производит поставку и установку движков на авто семейства ЗИЛ, ГАЗ и КАМАЗ. Устанавливаем последующие моторы:

  • Дизель Д-245.9 на ЗИЛ-130, ЗИЛ-131 мощностью 136 л.с. (установка дизеля на ЗИЛ)
  • Дизель Д-245.12С на ГАЗ-53, ГАЗ-52, ГАЗ-66, ГАЗ-3509, ГАЗ-3507 мощностью 108 л.с.(установка дизеля на ГАЗ)
  • Дизель Д-260.12Е2 на КАМАЗ мощностью 250 л.с.(переоборудование КамАЗ)
установка, дизельный, двигатель

По вопросам переоборудования автомобилей ЗИЛ, ГАЗ либо КамАЗ перебегайте сюда.

Переоборудование ЗИЛ-130 и ГАЗ-53 на дизель являются сложными инженерно-техническими задачками. Наши инженеры и конструкторы окажут Для вас нужную помощь как в установке моторов, так и в оформлении документов для регистрации. Мы помогаем устанавливать дизель на ЗИЛ, ГАЗ конкретно в хозяйстве Заказчика «под ключ». Экономия горючего, если Вы установили минский двигатель на ЗИЛ-130 либо ГАЗ-53, добивается 50%.

Вероятна наша помощь при установке минских моторов на авто, не обозначенные в данном разделе. ООО «Автодвор Торговый Дом» располагает своим конструкторским бюро, конструктора которого посодействуют оперативно адаптировать минские движки к Вашему авто, а собственное создание Автодвора поможет сделать нужные детали.

Для получения технической инфы по автомобилям ЗИЛ и ГАЗ нажимайте сюда

Ремонт мотора КамАЗ (замена блока мотора КАМАЗ, замена коленвала мотора КАМАЗ) дорог. И ресурс этого мотора после ремонта невысок. Разумнее замена мотора. Как указывает анализ сельхозрынка Украины, более симпатичным вариантом замены мотора КАМАЗ 740 является минский мотор Д-260.12Е2 (на 250 л. с.). Движок Д-260.12Е2 рядный, отлично вписывается в компановку КАМАЗ, имеет лёгкий доступ к агрегатам для технического обслуживания и ремонта. Он более уравновешен. Рыночная цена этого мотора приметно ниже, сейчас, чем КАМАЗ 740-210. А запасные части к «минчанам» по цены ниже на 40-50%, чем запасные части мотора КАМАЗ. Этот движок современный, экономный и мощнейший. Он имеет несколько принципиальных преимуществ:

  • ЭкономичностьЭкономичность мотора определяется сначала совершенством систем питания, которые обеспечивают полноту сгорания горючего и преваращения приобретенной энергии в вращающий момент на коленчатом валу.
  • Регулируемый турбонаддувПолучение больших характеристик дизеля Д-260.12Е2 стало вероятным сначала благодаря корректировки подачи горючего, усовершенствованию смесеобразования и прменению регулируемого турбонаддува. В этом дизеле применяется регулируемый турбокомпрессор типа WGT (Чехия), в каком предусмотрены дополнительные конструктивные устройства для конфигурации скорости отработанных газов на входе в колесо газовой турбины зависимо от нагрузки мотора.
  • Промежуточное остывание наддувочного воздухаЧтобы сделать условия для того, чтоб в цилиндрах сгорало большее количество горючего, принимают дополнительные меры для роста плотности кислорода в цилиндрах. Для этого воздух, который сжимается в компрессоре, перед подачей его в цилиндры мотора охлаждается в интеркуллере, который стал неотъемлемой частью большинства современных движков с наддувом.

Сравнительная оценка моторов КамАЗ 740-210 и ММЗ Д-260.12Е2:

Характеристики КамАЗ 740-210 ММЗ Д-260.12Е2
Число цилиндров 8, V-образн. 6, L
Рабочий объём 10,85 7,12
Поперечник и ход поршня, мм 120/120 110/125
Степень сжатия 17 17
Удельный расход горючего, г/кВт (г/л.с. ч) 224 (165) 205 (151)
Мощность, кВт (л.с.) 154 (210) 184 (250)
Частота оборотов при max крут. моменте, Нм (кгм) 1600-1800 1500
Наибольший вращающий момент, Нм (кгм) 667 (68) 930 (93)
Масса, кг 750 750

Из таблицы видно, что минский мотор Д-260.12Е2 обладает не только лишь большей на 40 л. с. мощностью и огромным на 40% вращающим моментом, чем штатный мотор КамАЗ 740-210, но наименьшей на 10-15% удельным расходом горючего. Наименьшая вибрация рядного двгателя Д-260.12Е2 в сопоставлении с V-образнім камазовским мотором существенно уменьшает нагрузку на детали мотора, наращивает их ресурс.

Переоборудование КамАЗ на Д-260.12Е2 является сложной инженерно-технической задачей. Наши спецы оказывают помощь как при установке мотора на КамАЗ, так и в оформлении нужных документов для регистрации.

Переоборудование КАМАЗа делается нашими спецами конкретно в хозяйстве Заказчика «под ключ». Предвидено гарантийное (12 месяцев) и постгарантийное сервис.

Расход бензина ГАЗ 66, как снизить расход, несколько полезных советов

Вэдовый грузовик ГАЗ — 66 является одним из самых массовых грузовых автомобилей, выпускавшихся в Русском Союзе и Рф. В период с 1964 года по 1999 год с сборочного потока Горьковского автозавода их сошло практически 966 тыщ единиц.

Горьковский автозавод Обширное применение этот автомобиль получил в сельском и лесном хозяйстве, в геолого-разведывательных экспедициях и других отраслях, где требовались хорошие вездеходные свойства при простоте конструкции и неприхотливости в обслуживании. Одним из главных потребителей ГАЗ — 66 стала, конечно, армия, по достоинству оценившая уникальные внедорожные свойства знаменитого «шишарика».

Высокий расход топлива

Но, при всех плюсах ГАЗ — 66, есть у него несколько недочетов, из-за которых на данный момент он стремительно вытесняется более современными машинами. Одним из самых существенных является тип избранного для мотора горючего. Горьковский автозавод все годы выпуска комплектовал этот автомобиль карбюраторным движком ЗМЗ-513 (в последние годы ЗМЗ-66-06).

Бензин в качестве горючего для армейских автомобилей является очень плохим вариантом ввиду его взрывоопасности и просто воспламеняемости. Не считая того, норма расхода горючего в заводском варианте для маленького на самом деле грузовика с грузоподъемностью всего две тонны оказалась очень высочайшей для современных критерий.

Потребление зависимо от модификаций от 31,5 до 33,5 литра бензина на 100 км — это было приемлемо только для СССР с его низкой ценой и на бензин, и на дизель.

При всем этом не запамятовывайте, что идет речь конкретно о понятии «норма расхода», другими словами о том, сколько потребляет стопроцентно на техническом уровне исправный автомобиль при движении по жестким покрытиям.

Изношенность поршневой группы, неисправности ходовой части автомобиля либо даже немного раскисшие грунтовые дороги сходу наращивают расход бензина на 10 — 50 процентов, что очень значительно для и так немаленькой числа.

В современных критериях при больших ценах на хоть какой вид горючего схожий расход очень велик.

Вот поэтому многие, чтоб не отрешаться от вправду прекрасных вездеходных свойств автомобиля, переделывают его, устанавливая заместо родного карбюраторного мотора обычный дизель с отслуживших свое грузовиков.

Много говорить о преимуществах, которыми обладает дизель перед бензиновым мотором, в рамках данной статьи не будем. Упомянем только главные. Во-1-х, более высочайший вращающий момент на низких оборотах позволяет эксплуатировать движок автомобиля в более щадящем режиме в самых сложных критериях.

Во-2-х, установка 4 — пятилитрового дизельного мотора мощностью 250-300 л.с. позволяет фактически в два раза понизить расход горючего по сопоставлению с движком вначале заложенным в ТТХ.

Способы снизить расход топлива

Норма расхода ГАЗ — 66 с установленным, к примеру, движком Мерседес-бенз М316 с рабочим объемом 4,3 л и мерседесовской же механической коробкой передач понижается до 14,5 л/100 км при движении по шоссе.

Понятно, что при движении по бездорожью эта цифра мало выше — 18 л/100 км, но даже это не идет ни в какое сопоставление с 3-мя с излишним десятками л. паспортного расхода бензина на сотку км.

Установка ГБО на карбюратор

Еще одним методом понижения издержек на горючее обычно является установка ГБО на родной карбюраторный мотор. Но опыт тех, кто предпринял схожую попытку, указывает, что газ не совершенно подходит для устанавливаемых на ГАЗ — 66 движков ЗМЗ из-за очень низкой степени сжатия в цилиндрах мотора.

Норма расхода горючего резко возрастает до 45-55 л/100 км и никакой экономии, в особенности если брать для сопоставления дизель, не происходит. Не считая того, при установке ГБО происходит существенное понижение мощности мотора, и его эксплуатация на бездорожье становится фактически неосуществимой.

Практически пропадает главное преимущество «шишиги» перед аналогами. Также не стоит забывать о необходимости установки газовых баллонов, которые съедают значительную часть полезного объема и значительно понижают и так не очень огромную грузоподъемность.

Установка дизельного двигателя

Итак, если вы уже являетесь, либо только собираетесь стать, счастливым владельцем ГАЗ — 66, и вас не устраивает вправду высочайшая норма расхода бензина родного мотора, то хорошим вариантом вам будет поиск машины с уже установленным дизельным движком либо самостоятельная переделка под новый мотор.

Учтите только-только замена мотора непременно тянет за собой и замену сопряженной с ним коробки. Это существенно наращивает бюджет всего мероприятия.

Потому, если единственной целью переделки является понижение нормы расхода горючего и соответственно финансовая экономия на горючем, то оправдываются такие вложения только при неизменной эксплуатации автомобиля. В случае, когда собственный «шишарик» вы выгоняете на рыбалку либо лесосеку всего несколько раз в год, дешевле будет просто привести в не плохое состояние родной бензиновый мотор.

Но тем, кому кроме экономии горючего нужно также повышение мощности и, как следует, проходимости автомобиля, установка на базу ГАЗ — 66 с военной консервации солидного дизельного мотора является стопроцентно оправданным вложением потраченных средств, сил и времени. Существует сильно мало грузовых автомобилей, способных потягаться с дизельным «шишигой» в преодолении препятствий настоящего бездорожья.

Если вы отыскали ошибку, пожалуйста, выделите кусок текста и нажмите CtrlEnter.

REDWINGSMX.RU 2022