Статьи

Pajero 4 не включается полный привод

wd и ручной режим (типтроник) Pajero – ответы на 7 простых вопросов

Несколько довольно узнаваемых фактов о работе коробки Pajero, все же эти вопросы часто всплывают, потому я решил их собрать в одной статье со своими пояснениями.

На всех блокировках Pajero гребет 4-мя колесами – это не так. Если мы исключим из рассмотрения антипробуксовочную системы (электрические блокировки), то в малой комплектации Pajero обустроен только блокировкой межосевого дифференциала, при котором 50% вращающего момента мотора передается ровно на переднюю и на заднюю ось. Но, как она распределяется меж фронтальными и задними колесами уже находится в зависимости от их сцепления с дорогой. В худшем случае мы получаем вращение колес на искосок (одно заднее и одно фронтальное) – так называемое диагональное вывешивание (одна из главных заморочек паркетников). Если мы добавляем «блокировку заднего дифференциала», то ситуация улучшается. Сейчас Pajero «гребет» 3-мя колесами из 4-х, при всем этом на оба задних приходится ровно по 25% момента, на переднюю ось – 50%. В худшем случае одно фронтальное колесо может пробуксовывать, в то время как 2-ое фронтальное напротив не будет крутиться. Таким макаром, на теоретическом уровне Pajero может вынуть себя на «одном колесе», при условии, если это колесо будет заднее. Более совершенной коробкой обладает к примеру Jeep Grand Cherokee, по заявлению производителя коробка Quadra-Drive II может перераспределять все 100% вращающего момента мотора на хоть какое колесо. В данном случае Jeep вправду может на теоретическом уровне вынуть себя, если хотя бы одно хоть какое его колесо имеет сцепление с дорогой.

Если я некорректно переключу блокировки это повредит коробку – Pajero обустроен массивным и прекрасным рычагом переключения режимов коробки, но необходимо осознавать, что это бутафория. Реальными переключениями занимается электроника, потому рычаг выбора режимов можно было смело заменить клавишами на панели. Но согласитесь, это было бы очень по «паркетному». Рычаг присваивает определенной солидности, тут рекламщики Mitsubishi правы. Потому, переведя рычаг в другое положение вы не перемещаете какие-либо шестеренки либо тяги, а всего только даете команду компу перейти в другой режим, когда датчики машины передадут сообщения, что таковой переход вероятен. А означает, если некий режим у вас не включился, а вы не увидели моргающие перед вашими очами лампочки и отмахали кучу км, то по сути машина ехала в том режиме, в каком находилась до вашего вмешательства. А компьютер ожидал, когда же в конце концов будут сделаны условия для перехода в новое положении.

У меня неувязка, я подключил/отключил/заблокировал, а у меня все мигает и не переключается – 1-ое, что я рекомендую каждому покупателю хоть какой машины, это сходу проверить все ее функции и осознать, как они работают. В неприятном случае, когда возникнет необходимость в их использовании, вы может быть не можете пользоваться ими вообщем. В т.ч. это касается блокировок. Пристально прочитайте аннотацию. Все же, позволю некий комментарий — в аннотации а именно сказано, что к примеру подключение-отключение переднего моста работает на скорости до 100 км/ч. Но следует держать в голове, что необходимо иметь не только лишь скорость до 100 км/ч, да и малые обороты мотора. К примеру, двигаясь даже на маленьком подъеме вы может быть не можете включить/отключить полный привод, т.к. движок будет работать на завышенных оборотах, но стоит для вас выехать на ровненький участок и переключение режимов сходу произойдет.

Как воспользоваться ручным режимом (типтроником), необходимо ли останавливать машину для его включения –управление Коробка автомат также доверено электронике (см. выше), потому сможете включать ручной режим в хоть какой момент движения. В правом нижнем углу панели (около температуры мотора) зажгется циферка, указывающая текущую передачу Коробка автомат. Т.к. «качания» рычага вперед-назад всего только дают команду компу, вы не можете сделать что-то нехорошее машине, даже если очень захочется. Коробка сама переключится на нижнюю передачу, если вы будете двигаться очень медлительно, и автоматом переключится на верхнюю, если движок будет очень длительно (исходя из убеждений инженеров Mitsubishi) работать на наибольших оборотах. Как я уже писал в История одной неисправности Pajero IV, ручной режим очень комфортно использовать на спусках, кое-кто тормозит на гололеде переключаясь вниз, но тут есть риск получить «взад», т.к. тормозя движком не загораются стоп-сигналы. Но Коробка автомат все-же это не механика, потому, если вы, не приведи господь, несетесь вниз без тормозов, то не можете принудительно «воткнуть» первую передачу на высочайшей скорости. На механике это может быть, пусть и с возможным повреждением коробки, сцепления и т.п., но здесь уж без выбора. Еще одна особенность — в ручном режиме вы сможете тронуться с места сходу на 2-ой передаче (к примеру в критериях сильного гололеда). Для этого на стоящей машине переведите рычаг Коробка автомат в ручной режим (зажгется 1-я передача) и толкните один раз вперед (зажгется 2-я).

Погасли все «колеса» на индикаторе и мигает центральный квадрат – у меня была такая ситуация этой зимой, в сильный мороз, пока грел движок заодно попереключал коробку и оставил рычаг в нейтральном положении. А чтоб поскорее прогреться педалью газа добавил обороты до 1800-2000. И через минутку получил такую же картину на панели устройств. Выключил машину, поновой завел – индикация в порядке. Сейчас на всякий случай на нейтрали длительно не газую.

Для чего перекрыть межосевой дифференциал, если на 4wd машина и так нормально лезет по грязищи – в режиме 4wd вращающий момент распределяется при помощи планетарного редуктора в пропорции 33:67, а в случае пробуксовки в дело вступает вискомуфта (вязкостная муфта). Уже само заглавие должно внушить настороженность. Принцип деяния вискомуфты смотрится так: место меж 2-мя дисками-турбинами заполняется силиконовой жидкостью, а к дискам прикрепляются межосевые валы. В обычных критериях при равной скорости вращения валов вискомуфта разблокирована, но в случае пробуксовки колес появляется разность скоростей вращения, вязкость силикона одномоментно растет и вискомуфта «блокируется», перекидывая момент меж осями с 33:67 до 50:50. Таким макаром, если вы передвигаетесь по бездорожью в режиме 4wd, «силиконовой» прослойке приходится повсевременно подключаться в работу. При долгих нагрузках она просто может выйти из строя. В особенности это животрепещуще для «паркетников», у каких, не считая вискомуфты, вообщем нет ничего. Потому, для бездорожья лучше использовать режим работы коробки с «блокировкой межосевого дифференциала», в данном случае передняя и задняя ось автомобиля соединены агрессивно при помощи «металла», без роли «силикона».

Более грамотная версия от Владимира Волкова из Мурманска:

Вискомуфта в РК П-4, в отличие от привода паркетников, не участвует в передаче вращающего момента от мотора к колёсам, а создаёт тормозящий момент по отношению к планетарной и солнечной шестерням дифференциала при проскальзывании ведущих колёс, это управляющий элемент. В этом несложно убедиться, глянув на кинематическую схему межосевого дифференциала. При всем этом, благодаря свойствам планетарного редуктора, и происходит перераспределение момента меж его шестернями, а означает — меж осями автомобиля. Соответственно, никакой связи меж осями через «силикон» нет, запредельных нагрузок на муфту тоже. Дифференциал сохраняет работоспособность в любом случае. Японские инженеры успешно скооперировали свойство планетарного редуктора поменять поток мощности при подтормаживании той либо другой шестерни с возможностью вязкостной муфты автоматом производить такое подтормаживание. Ведь благодаря в том числе и этому Паджерик ведёт себя очень достойно при движении по скользким зимним трассам на больших скоростях.

До какой скорости можно ездить на полном приводе — на Pajero IV в городке не рекомендуется ездить на скорости более 60 км/ч (городской режим), за городом – более 90 км/ч. Исключение составляет Казахстан и Германия, куда поставляются «специальные версии», на которых за городом на полном приводе можно ехать до 110 и до 200 км/ч соответственно.

Необходимо больше инфы о Pajero 4? Тогда для вас в раздел Мой Митсубиши Pajero 4, где еще есть много полезного!

Другие проблемы и неисправности

Кузовное железо Pajero Спорт к коррозии не склонно, если только оно «не правилось» после ДТП и не повреждено лакокрасочное покрытие. Рама, напротив, стремительно зацветает, потому просит противокоррозийной обработки. Нередко коррозия поражает и горловину топливного бака снутри колесной ниши.

При пробеге более 200-250 тыс. км скорей всего будет нужно замена подушек кузова. Об этом подскажут стуки при проезде неровностей а работ по их замене – еще около 8 тыс. рублей. Процедура смены осложняется закисанием болтов, которые приходится срезать и высверливать.

Много приреканий вызывает оптика фар Pajero Спорт, недостаточно отлично освещающая дорогу в ночное время суток. У Montero Спорт с этим дела обстоят еще ужаснее. Так же много жалоб поступает в адресок системы омывателя стекол, спускающую» потихоньку жидкость из форсунок, оставляя подтеки на чистом капоте. Часто выходит из строя и сам моторчик омывателя стекол (около 300 рублей за аналог). Еще почаще приходится поменять моторчик омывателя фар, который повсевременно находится под воздействием дорожной грязищи, а зимой – реагентов. В итоге гниют контакты, пореже отказывает и сам насос аналога – около 500 рублей.

Пластик салона часто начинает скрипеть. С течением времени отказывает подогрев сидений из-за переламывания проводов. Высохшая смазка принудит засвистеть моторчик печки.

Замкнувший сигнал – распространенное явление. Причина – замыкание контактной группы, которая продается исключительно в сборе с пиропатроном и подушкой безопасности руля. Таковой набор стоит около 17 тыс. рублей. Выход из положения. установка отдельной кнопки управления звуковым сигналом. Нередко при проверке целостности предохранителя подогрева заднего стекла и зеркал находится, что его колодка оплавилась.

Ходовая

Ходовая Pajero Спорт крепкая и просит повторяющегося технического обслуживания. шприцевания. Втулки и стойки фронтального стабилизатора прогуливаются более 50-70 тыс. км (300 рублей). Чуток позднее после 70-90 тыс. км сдаются втулки заднего стабилизатора и управляющие наконечники (около 400-500 рублей). К 150-200 тыс. км сдаются верхние и нижние шаровые опоры. После настает черед амортизаторов, маятникового рычага (около 2 тыс. рублей) и сайлентблоков рычагов (около 5 тыс. рублей за набор).

С течением времени в управляющем возникают стуки. Источники: управляющие карданчики и выработка на управляющем валу под нижним подшипником. Иногда предпосылкой возникновения стуков становится управляющий редуктор. «Лечится» он установкой регулировочных шайб.

На огромных пробегах часто подклинивают суппорта из-за закисания направляющих. А вследствие износа направляющих суппорта на неровностях могут побрякивать.

Трансмиссия

На Pajero Спорт и Montero Спорт (до 2002 года) устанавливалась система частичного полного привода 4WD (традиционный Par-time с подключением фронтальной оси по мере надобности). Задачи с подключением фронтального моста на огромных пробегах происходят из-за отказа пневмоклапанов аналога – около 400-500 рублей. На побегавших Pajero Спорт часто «получает вывих» рычаг включения фронтального привода из-за разрушения пластмассовой втулки. Раздельно втулка не продается, рычаг придется заменить в сборе за 7-8 тыс. рублей. Сберечь можно, выточив аналогичную по размерам втулку из фторопласта.

В 2002 году Montero Спорт получил полноприводную ходовую часть AWD с вискомуфтой блокировки дифференциала. Раздаточная коробка данного типа более слабая и не терпит затяжного движения по бездорожью с нескончаемыми пробуксовками. Задачи с этой раздаткой при пробеге более 200 тыс. км не уникальность. Обычно, предвестником надвигающейся неудачи становится понижение тяги, а через некое время происходит разрушение дифференциала. Новенькая раздатка AWD дорогая, потому многие в случае выхода ее из строя, меняют на аналог от японского Challenger. Он обустроен самой надежной и поболее продвинутой полноприводной ходовой частью Super Select.

Препядствия с переключением режимов работы раздаточной коробки и соответственной индикацией могут быть вызваны отказом датчиков на раздатке. Так же встречается вибрация из-за износа подшипника скольжения на выходе вала раздаточной коробки. Подшипник изменяется исключительно в сборе с хвостовиком, что востребует около 5 тыс. рублей.

Митсубиши Pajero Спорт оснащался 5-ти ступенчатой механической трансмиссией передач либо 4-х ступенчатым «автоматом» (Challenger 5-ти ступенчатым). Родное сцепление «механики» не довольно крепкое. На дизельных версиях оно могло сдаться уже после 60-80 тыс. км, хотя при щадящих критериях эксплуатации доезжает и до 100-150 тыс. км. Автомеханики советуют устанавливать аналог от Митсубиши Pajero II.

«Автомат» уверенно без заморочек преодолевает отметку в 200-250 тыс. км, а при должном уходе выхаживает до 350-400 тыс. км. Главные предпосылки снятия и переборки коробки: гидротрансформатор (5 тыс. рублей за ремонт, и 4 тыс. рублей за снятие и установку); маслонасос из-за износа втулки (около 8-10 тыс. рублей за приведение его в чувство); планетарка.

READ  Nissan х Trail дизель какое масло

При возникновении пробуксовок, когда обороты вырастают, а ускорения нет, следует проверить уровень жидкости. Часто оказывается, что уровень свалился до критичной отметки. После доливки трансмиссионной жидкости работоспособность коробки восстанавливается. Не включение передач, может быть вызвано отказом ингибитора (PRNDL-переключатель). Может быть получится вернуть его работоспособность после прочистки, но замену ингибитора лучше не оттягивать (около 3 тыс. рублей).

Двигатели

В линейке силовых агрегатов обширное распространение получили бензиновый V6 рабочим объемом 3,0 л (6G72) мощностью 177 л.с. и 170 л.с. (после рестайлинга). Много «Спортов» и с дизельным 2,5 л (4D56) мощностью 99 л.с. (встречаются версии 115 и 136 л.с.). Не считая того Montero оснащались бензиновой «четверкой» рабочим объемом 2,4 л (4G64) 136 л.с. (данный движок встречается изредка) и V6 3,5 л (6G74) 199 л.с. Все движки проявили себя отлично, зарекомендовав себя надежными и нетребовательными.

Вся серия двигателей Pajero Спорт получила привод ГРМ ременного типа. При замене ремня многие мастера не дотягивают болт крепления шкива коленвала. Это приводит к тому, что с течением времени разбивается шпоночный паз коленвала и резьба. Если впору не увидеть наличие недостатка, то в итоге можно попасть на смену коленвала (30-40 тыс. рублей).

Часто обладатели возрастных Pajero Спорт сталкиваются с перегревом мотора. Обстоятельств этому несколько: забившийся радиатор системы остывания, отказавший термостат либо вискомуфта вентилятора остывания мотора. Дизельный 2,5 л просто перегреть при долговременной работе на режимах близких к наибольшим, более 3000 об/мин. Последствия перегрева – трещинкы в головке блока цилиндров. Часто стрелка термометра охлаждающей жидкости оказывается в красноватом секторе всего только из-за отказа одноконтактного датчика.

Дизельный 2,5 л просит контроля за зазором в клапанах, которые равномерно «зажимает», что неизбежно приводит к их прогару.

Мицубиси паджеро спорт не включается полный привод.

Бензиновые агрегаты после 150-200 тыс. км начинают «брать» масло из-за задубевших маслосъемных колпачков. Для замены колпачков придеться издержать около 1,5-2 тыс. рублей на колпачки и около 6 тыс. рублей на работу. Следом начинают «сопливить» сальники коленвала и заглушки распредвалов. После 200 тыс. км могут начать постукивать гидрокомпенсаторы.

«Детонация» часто встречается на бензиновых моторах. Пытаясь излечить мотор, обладатели меняют кислородные датчики, датчик положения коленвала, бензонасос, свечки, высоковольтные провода, чистят форсунки и дроссельную заслонку. Но не всегда удается достигнуть хорошего результата. Виновником перебоев при работе на режимах холостого хода часто становится коммутатор.

При выходе из строя бензонасоса (около 3-5 тыс. рублей), придется скидывать топливный бак. Технологического люка в кузове для этих целей не предвидено. Без помощи других вырезать отверстие в днище мешают ребра жесткости кузова, расположенные в аккурат над насосом.

При пробеге более 150-180 тыс. км придется заменить помпу (около 4 тыс. рублей). Та же участь скоро поймет и стартер из-за отказа бендикса.

Mitsubishi Pajero Sport I – похождения дедушки

Митсубиши Pajero Спорт первого поколения популярен посреди автовладельцев, предпочитающих нередко съезжать с асфальта. Все благодаря тому, что среднеразмерный джип хорошо совладевает с возложенными на него задачками, иногда даже лишне сложными. 1-ые Pajero Спорт попали в руки к своим обладателям в 1996 году. В 2000 году джип подвергся рестайлингу, а его создание длилось до 2008 года. Pajero Спорт 1 на южноамериканском материке заполучил заглавие Montero Спорт, а праворульный для Японского рынка – Challenger.

Митсубиши Pajero Спорт первого поколения заслуженно получил любовь и признание его хозяев. Все благодаря крепкой ходовой и надежным силовым агрегатам. В среднем джип отхаживает более 200-250 тыс. км без каких или суровых заморочек. А дальше наступает маленькая зрелость и длиннющий период дожития, в процессе которого и появляются «старческие» заболевания.

Испытываем на прочность характер Mitsubishi Pajero IV

Время идёт, а Митсубиши Pajero не изменяется. По-прежнему, это реальный боец в полном внедорожном вооружении.

«Нет, далее не полезу — пошевелил мозгами я и аккуратненько включил заднюю передачу, — Pajero, естественно, хороший джип, но если ездить без царя в одном месте, предел его способностей наступит очень быстро». Потихоньку даю газ. Колёса начинают буксовать, а автомобиль не двигается. «Доигрался! — пронеслось у меня в голове, — желал испытать машину на бездорожье, получай». Час ночи, а я застрял чёрт знает где. Что делать? Находить выручку? Где находить? А ведь так отлично всё начиналось…

Новый Митсубиши Pajero IV мне приглянулся фактически сходу. Даже невзирая на то, что четвёртым поколение этого автомобиля можно именовать с натяжкой. Естественно, здесь новенькая наружность, мотор, подвеска и ещё много чего. Но быстрее это очень глубочайшая модернизация, и уж точно не принципно новенькая модель. И даже другой передок не околпачит меня — остался фактически этим же, что и у третьего Pajero. Хотя мордочка сейчас куда более грозная, пропали «опухоли» крыльев, а вид стал более тонким и мужественным. Но, может, уместнее было бы именовать этот автомобиль Pajero 3.5? Нет, я совсем не про объём мотора.

Но, сев вовнутрь, я стопроцентно запамятовал про то, что написал абзацем выше. Естественно, если вооружиться лупой и микроскопом, и внимательно ассоциировать интерьер нового и старенького Pajero, найдётся много общих деталей, но в целом — небо и земля. Отменно другой уровень! Причём конкретно отменно — при возврате из четвёртого поколения Pajero в третье ощутишь себя водителем зерноуборочного комбайна, а не престижного джипа. У новейшей же модели престижный дизайн, мягенький и осторожный пластик, уместно выглядящие вставки под алюминий и дерево, голубые приборы в утопленных колодцах и классная аудиосистема Rockford Fosgate.

Наибольшая комплектация, в какой передо мной стал тестовый автомобиль, включала в себя кожаные сидения с электроприводами, уже упомянутую выше «музыку», телек с DVD для задних пассажиров, двузонный климат-контроль. Правда, зоны у климата делятся не на левую и правую, как все привыкли, а на переднюю и заднюю. Хотя, может, так оно и лучше.

Уже хорошо. Но бездорожью, понимаете ли, по барабану, отлично ли смотрится ваш «джип», мягенький ли пластик в салоне, и как играет «музыка». И навряд ли вас успокоит то, как прекрасно смотрится ваша грязная машина в чистом поле — трактор к ней сам этого не приедет, за ним придётся идти пешком. Так что мне были куда увлекательнее внедорожные таланты Pajero. Поглядим, чего он стоит.

Как и у предшествующего Pajero, у нового те же маленькие свесы, большой клиренс, углы заезда и съезда. Ещё бы. как я уже гласил, тот же самый. Другими словами всё. по-прежнему. То же касается и коробки: доработанная Advanced Super Select 4WD — максимально добросовестная. Мне доступны четыре режима, которые выбираются отдельным рычагом — 2H, 4H, 4HLc и 4LLc. 1-ый — это просто задний привод. 2-ой — неизменный полный с рассредотачиванием вращающего момента в соотношении 33:67 в пользу задней оси. Причём, в отличие от многих других машин с схожей схемой, на Pajero с неизменным полным можно безбоязненно ездить и по асфальту — коробки от этого плохо не будет.

И, в конце концов, последние два режима — это неизменный полный привод с заблокированным межосевым дифференциалом и с дополнительно включённой пониженной передачей соответственно. В режиме 4LLc автоматом вырубаются все системы стабилизации, Абс и остальные электрические ассистенты — с автомобилем остаёшься один на один. А ещё можно отдельной кнопкой заблокировать задний дифференциал. Передок тоже имеет блокировку, но исключительно в виде электрической имитации, что в целом является оправданным решением — установка настоящего самоблокирующегося диффа сделала бы маневренность машины очень специфичной, а помощи от него не так и много.

Все эти сложные слова означают одно — к бездорожью Pajero IV подготовлен очень хорошо, даже с учётом того, что подвеска всех колёс у него независящая (сейчас, кстати, многие её детали стали дюралевыми), а весит он более 2-ух тонн. Но не будем забегать вперёд — для того чтоб проверить всё это, нужно поначалу выкарабкаться из Москвы. А в ближайшее время, скажу я для вас, это стало не обычный задачей. Что ж, попробуем.

Выезжаю на шоссе — и здесь же попадаю в глухую пробку, вызванную неслабым снегопадом и последовавшим за ним проф праздничком «жестянщика». «Нет, я сюда не поеду» — произнес для себя я. Лучше уж сверну и отправлюсь куда глаза глядят. Всё равно никуда не спешу, так хоть покатаюсь.

И вот я выехал в поле. Так что вы там гласили насчёт бездорожья? Вот оно. Но сразу находить самый глубочайший сугроб я не буду — крутизна «джипа» и его внедорожные способности при бездумной езде завершаются очень стремительно. Тем паче что Pajero — это пусть и джип, но совсем не вездеход. Нет, я для начала буду поаккуратнее.

А снег валил как из ведра. Следы в поле, где я только-только проехал, через 10 минут было чуть видно. Главное — чтоб количество мм осадков было меньше клиренса Pajero. По другому геройствовать придётся недолго. Но, к счастью, всё обошлось — на брюхо Pajero так и не сел, а полз просто великолепно уверенно. Если заблокировать центральный дифференциал и врубить понижающую передачу, то машина, кажется, будет надёжно цепляться за всякую поверхность и сумеет ехать хоть ввысь ногами. Но уже через полчаса атаковать брустверы и «поднимать целину» стало нестерпимо скучновато — ничего увлекательного здесь произойти не может. Разве что я напорюсь на какую-нибудь невидимую под снегом железку и пропорю либо раздеру для себя. Мне этого не хотелось. Лучше я поеду в Подмосковье, брать приступом бугры и атаковать косогоры.

И я поехал. Не сходу, правда, а на последующий денек. А тогда мне ещё было надо отстоять своё в пробках — от их никуда не денешься даже на джипе. Пока я стоял, сообразил, что возраст машины инженерам всё равно не упрятать. Интерьер, естественно, хорош, но эргономика… Левое колено упирается в переднюю панель, причём конкретно в то её место, где размещены кнопки включения «противотуманок» и управления зеркалами. И хорошо, если б я только временами включал ногой задний габарит во время движения. Один раз, когда я возжелал перестроиться, взглянул в правое зеркало — а оно глядит не туда. Пока ехал, «настроил», осознаете ли. В конечном итоге я нашёл компромисс, отодвинувшись чуток подальше от руля и не пытаясь упираться ногой в площадку для отдыха. Но в данном случае руль охото придвинуть чуток ближе к для себя — а тот, как назло, регулируется только по высоте. Вобщем, всё это животрепещуще только для людей ростом с меня — 190 см. Те, кто и сам гораздо меньше, и с ногами покороче, дискомфорта не испытывали. Ну и я сумел приспособиться.

Мотор V6 объёмом 3,8 литра, позаимствованный у американских коллег Митсубиши Galant и Eclipse, отличается отменным аппетитом — расход бензина в пробке оказался не самым умеренным. Но, как выяснилось сразу после того, как я всё же вырвался на волю из безграничных пробок, тянет он тоже отлично. Он хорошо разгоняет машину даже с полной загрузкой, а пятиступный «автомат» впору и плавненько подтыкает передачи. На скользком же покрытии можно использовать ручной режим — кстати, полностью добросовестный.

И вот я выехал за город. Высокоскоростную прямую машина держит замечательно, а высочайшая посадка добавляет комфорта на трассе — простреливаешь очами далековато. Но скорость ощущается даже очень очень — едешь как бы не очень стремительно, а пассажиры уже обзывают психом и гонщиком. А вот что нравится, так это очень умеренная раскачка кузова и маленькие наклоны. Они, очевидно, есть, что полностью нормально для джипа, но нисколечко не докучают. Снова же, и управляется машина хорошо. Когда с четырёхполосного шоссе я свернул на неширокую дорожку, петляющую меж буграми, Pajero ехал по ней очень уверенно. Запаздывания и лень в управлении, естественно, есть, но, снова же, не очень огромные. А если перестараться со скоростью в повороте, то машина начнёт отклоняться от линии движения очень плавненько и прогнозируемо. Хотя, когда двухтонная громада под тобой вдруг начинает ехать не туда, становится очень жутко.

А мы, тем временем, уже на месте. Краса! Какой пейзаж! Если уж и засадить машину, то только тут! И плевать, что ближний трактор находится только километрах в 10 отсюда, ну и тот, вероятнее всего, без солярки. Хотя будем надежды, что краса сейчас не востребует жертв.

READ  Как работает полный привод Nissan Pathfinder

Сворачиваю с асфальта. Поначалу была просто просёлочная дорога, которая равномерно становилась всё поглубже и ужаснее. Позже, около холмика, она вдруг очень наклонилась на право — было боязно перевернуться, но всё обошлось. Если веровать Митсубиши, то Pajero может ехать с поперечным наклоном до 45%. Разве что машину повсевременно сносило вниз, а с заблокированными дифференциалами, когда она очень без охоты поворачивает, выправить её назад было тяжело. Несколько раз на буграх встречались неясно откуда взявшиеся канавы-траншеи, но Pajero осилил и их. Ну а в заранее безрезультативных ситуациях внутренний глас постоянно гласил мне: «Нет, далее не поеду». Застревать всё же не хотелось.

А вообщем, отменная геометрическая проходимость и обычная в управлении вэдовая коробка даёт возможность ощутить себя крутым «джипером» хоть какому. Super Select позволяет фактически что угодно. Впереди достаточно глубочайший ров? Pajero управится с ним. Диагональное вывешивание? Блокируем дифференциалы и уверенно ползём вперёд. Крутой скользкий спуск? Поможет система торможения движком EBAC. Сели на днище? Достаём лопату и забавно, с матюгами, начинаем откапывать автомобиль. Мне, к счастью, тогда делать этого не пришлось — моя вылазка в Подмосковье тоже прошла без «потерь».

И, в конце концов, все эти выверты можно делать большой компанией — ведь в машине семь мест. Пассажиры третьего ряда, естественно, будут ворчать и сетовать на тесноту, но пусть лучше произнесут «спасибо», что для их вообщем нашлось местечко. А вот на втором ряду много места — к тому же здесь есть локотник, собственный климат-контроль, телек с DVD, а спинки кресел наклоняются.

Но вот я застрял (смотрите 1-ый абзац). Включаю то переднюю, то заднюю передачу, пробую выехать «враскачку». Понижающие передачи, блокировки — всё впустую. Сел. И дёрнул же меня чёрт сунуться туда! Захотелось мне, как видите, прокатиться ночкой. И поехать, куда глаза глядят — посмотрел и поехал. Сначала всё было отлично. А проблема эта случилась на оборотном пути.

Дело было так. Когда ночкой я подъезжал к стоянке около дома, охранник на заезде повстречал меня фразой: «Слушай, а не осталось. Снега навалило, всюду отвалы». И нужно же мне было начать храбриться — дескать, я здесь на Pajero и не через такое пролезал, что мне ваш сугробчик на парковке. А оказался огромным и плотным — вот и сел я как миленький. На стоянке около дома! Ну не грустно, а? Лучше бы уж там, в полусотне км от Москвы, встать в чистом поле. Хотя нет, не лучше. Там мне бы пришлось длительно идти за выручкой, а здесь через 5 минут несколько мужчин вытолкнули машину (спасибо, мужчины).

Хорошо, пойду я поскорее домой, ведь завтра куча дел: нужно дать машину, съездить на презентацию, написать этот текст, в конце концов. Приглянулся ли мне новый Pajero? Определённо. Это не «паркетник», пасующий перед серьёзным бездорожьем, и не архаичный меситель грязи, полностью лишённый комфорта и управляемости. Этот автомобиль — боец: ему к лицу грязь и он прилично едет по дорогам. Он неплохо укомплектован и при этом очень утилитарен. А то, что он похож на старый Pajero… Вам, в конце концов, поколение нужно или ехать?

Технические характеристики

Характеристики 60990 Размеры и масса Динамические характеристики Двигатель Топливная система Подвеска Тормоза Коробка передач Трансмиссия Комплекс систем активной безопасности и повышения проходимости : Рулевое управление Шины и колесные диски
Габаритная длина, мм 4900
Габаритная ширина, мм 1875
Габаритная высота, мм 1870
Колесная база, мм 2780
Дорожный просвет, мм 220
Снаряженная масса, кг 2110
Максимальная полная масса, кг 2910
Число мест 7
Расход топлива (EЭС), л/100 км городской/загородный/комбинорованный циклы 17,7/11,2/13,5
Разгон ( км/ч), с 10,8
Максимальная скорость, км/ч 200
Тип Бензиновый. цилиндровый, с двумя верхними распредвалами, клапанный
Рабочий объем, см. куб. 3828
Максимальная мощность (EEC), кВт (л.с.) / 184 (250)/6000
Максимальный крутящий момент (EEC), H?м / 329/2750
Топливное оборудование распределенный впрыск топлива с электронным управлением
Тип топлива Неэтилированный бензин
Емкость топливного бака, л 88
передняя С двумя поперечными рычагами, пружинная, со стабилизатором поперечной устоячивости
задняя Многорычажная пружинная, со стабилизатором поперечной устойчивости
передние дюймовые вентилируемые тормозные диски, поршневые суппорты (диаметр диска 332 мм)
задние дюймовые тормозные диски со встроенными барабанными механизмами стояночного тормоза (диаметр диска 332 мм)
Многорежимная ABS с электронной системой распределения тормозных сил (EBD) и гидроусилителем тормозов
автоматическая адаптиваная Sports Mode (c ручным режимом)
Многорежимная трансмиссия Advanced Super Select 4WD c возможностью переключения на ходу до 100 км/ч между режимами 2H (задний привод), 4H (полный привод, прямая передача), 4 HLc (полный привод, заблокированный центральный дифференциал, прямая передача). Понижающая передача включается после остановки. Принудительная механическая блокировка заднего дифференциала. Всего Pajero IV оснащен видами блокировок: — автоматическая электронная блокировка передних колес, автоматическая и принудительная блокировка межосевого дифференциала, автоматическая электронная и принудительная механическая блокировка заднего дифференциала, что обеспечивает отличную проходимость на бездорожье и активную безопасность на всех типах дорог.
ASC — динамическая система курсовой устойчивости
TCL — противобуксовочная система
MEBAC — cистема помощи торможению двигателем при спуске в сложных условиях
Реечное с гидроусилителем
шины (передние, задние) 265/60 R18
колесные диски (передние и задние) легкосплавные 18×7,5JJ
запасное колесо 265/60 R18

Комплектация протестированого автомобиля

Передний климат-контроль (полностью автоматический кондиционер). Задний кондиционер;

pajero, включать, полный, привод

Сиденье третьего ряда, убираемое в напольную нишу в багажном отделени.;

Аудиосистема класса «Премиум» Rockford Acoustic с. усилителем 860Вт и ;

Развлекательная система для задних пассажиров c и экраном под потолком;

Рулевое колесо, обтянутое кожей с кнопками управления аудиосистемой и круиз-контролем;

Центральный многофункциональный дисплей (температура за бортом, аудио-информация, одометр, часы, COMPASS);

Кожаные сиденья, водителя с электрорегулировками в 5 направлениях, переднего пассажира — в 4 направлениях;

Отделка центральной панели «под дерево» и «под алюминий»;

Серебристая передняя защитная накладка бампера;

Хромированная декоративная решетка радиатора;

Омыватели и стеклоочистители ветрового стекла с переменной паузой;

Фронтальные надувные подушки безопасности для водителя и переднего пассажира, раскрывающиеся в два этапа;

Боковые подушки безопасности и шторки безопасности на окнах дверей.

компанией «Рольф Холдинг», дистрибутором Mitsubishi Motors в России.

Не включается передний мост, полный привод.

Эта проблема уже благополучно решена, но возможно будет полезна тем, кто пока не может ее решить.

Никаких предпосылок не было. Просто в одни прекрасный снежный день, когда очень нужен был полный привод, привычным движением рычага в 4WD, он не включился. Никакой индикации на панели приборов не было. Как будто, рычаг никуда и не двигали.

раздатка паджеро 4

В нашем случае анамнез такой:— Передний мост не гребет. Выезжаем на песок или снег, рычагом переключаем в 4Н, газуем. Буксует только задний мост. Индикации полного привода (далее ПП) на панели нет, никакой. Полуоси в переднем мосту находятся в разомкнутом состоянии.— Машина стоит ночь, с утра, не заводя машины, пробуем покрутить передний кардан руками. Рычаг РК в положении 2Н. Кардан — не крутится. Все верно, так как за ночь из системы ушел вакуум и пневмомуфта под действием пружины внутри, замкнула полуоси. После того, как автомобиль завелся, создается вакуум и муфта в переднем мосту размыкает полуоси. Передний кардан будет свободно крутиться руками.Снимаем электроразъем на клапанах, питание на клапана пропадает. Система полностью. отрабатывает, как положено. Индикация ПП на панели моргает. Движением рычага в 4H, замыкаем передний кардан в раздатке, машина становится полноприводной. Следовательно пневмосистема, клапана и лампочка индикации работают.— ЭБУПП на работоспособность проверялся путем замены с заведомо рабочей машины. ЭБУПП исправен.— Датчики на раздаточной коробке проверены, работают как положено. Для тех кто будет задаваться вопросом, в каком состоянии находится датчик 4WD на РК в положении рычага 2Н. Докладываю, датчик при положении 2Н, находится в положении — разомкнут. В положении 4Н и 4L — датчик в замкнутом положении.

Начинаем исследование. Предполагаемые выводы.ЭБУПП не понимает, что вы от нее ходите, когда переводите рычаг в 4Н, поэтому нет индикации и не замыкаются передние полуоси. Возможно, потому что, не получает сигналов с датчиков на РК. Если датчики исправны, следовательно проблема в проводке к ЭБУПП. Смотрим схему и начинаем искать место обрыва.

Чтобы упростить труд и не звонить всю схему от ЭБУПП. Можно звонить по местам соединений в разъемах. Таким образом, можно лучше локализовать место обрыва. Смотрим схему и видим, что следующий, после датчиков, разъем С-30. Находим его. Месторасположение разъемов в помощь.

У меня отсутствовал сигнал от разъема С-30 до разъемов датчиков на РК. Более точное место обрыва поможет найти либо прибор, либо точечный метод. Прибора нет, поэтому берем иглу от шприца и прокалываем провод. ВНИМАНИЕ! Не забываем место прокола замазать герметиком, пластилином, всем чем угодно, что загерметизирует провод. Иначе потом снова придется искать место обрыва, и оно будет именно в этих местах.

Разбираем жгут под машиной, от места входа в салон и практически до самих датчиков. И диагноз:

pajero, включать, полный, привод

Следы от гофры. Гофра продавила изоляцию провода, а дальше влага и время сделали свое дело.Обрыв находился в районе крепления жгута к РК (проволочные усики), под фиксатором жгута.

Каким образом гофра, так продавила изоляцию провода внутри его, остается загадкой. Сильного натяжения жгута в этом месте, я не увидел. Предположения: время, вибрация, косяк сборщиков перетянувших гофру.

Лечение:Ампутация гнилого участка провода. Делаем на пайке вставку нового провода. Поверх соединений термоусадку с запасом. Оборачиваем пучок проводов плотно изолентой. Засовываем обратно в гофру и заливаем внутри НаноЖижей для изоляции. Гофру плотно оборачиваем изолентой. Крепим к местам креплений. Смотрим, чтобы было все свободно, без натяжений. Заливаем всю гофру сверху НаноЖижей.

ЗЫ: Хочется еще отметить важный момент. Что датчики на раздаточной коробке расположены по разному, в зависимости от вида полного привода на данной машине. Так, датчики на раздатке Part Tine и Super Select, будут вкручены в разных местах.Ниже расположение датчиков c Part Time.

Полный привод отказал. Определяем причину неполадки

Если такой возможности нет – приезжайте на СТО Oem-zap, мы выполним диагностику и ремонт полного привода вашего Kia Sportage 4 в максимально сжатые сроки! По окончанию работ ваш внедорожник будет как новый, а цена наших услуг (независимо – диагностика ли это, или же замена неисправных комплектующих) выгодна и доступна для каждого водителя! Приезжайте, ждем вас!

Существует еще один «народный» способ диагностики. Нужно полностью выкрутить руль в сторону, заглушить мотор, и попытаться тронуться с места. Если машина трогается с трудом – с большой долей вероятности проблема все в том же редукторе. Кроме того, попробуйте тронуться с пробуксовкой с мокрого асфальта или травы, это тоже поможет выявить неисправность.

В подобных ситуациях многие водители сетуют на муфту включения полного привода. Это неверно, ведь при нерабочей муфте кардан все равно вращается, и неполадки возникают лишь в процессе активации 4WD.

Не включается, не работает полный привод Kia Sportage 4 4Wd

Приветствуем вас, друзья-автомобилисты! После начала публикаций о ремонте силовых агрегатов корейских авто, мы решили, что рационально рассмотреть обслуживание Kia Sportage 4. Владельцы жалуются, что по мере эксплуатации внедорожника, время от времени начинает отказывать функция включения полного привода. Особенно часто такие неисправности проявляются спустя 80-100 тысяч километров пробега по российским дорогам. В условиях ранней весны и дождливой осени без полного привода никак – проходимость вашего Sportage 4 серьезно упадет.

Наша сегодняшняя статья – об особенностях диагностики и ремонта полного привода Kia Sportage 4. Конечно, хотелось бы добавить, что лучшая «здравница» для вашего внедорожника – надежное и проверенное СТО. Но – все мы люди, и по тем или иным причинам иногда нет возможности попасть на сервис. К тому же, многие автомобилисты просили нас осветить возможность самостоятельного ремонта ходовой.

Следуя нашим рекомендациям, вы сможете быстро установить причину неисправности полного привода, и самостоятельно (где это возможно, конечно) исправить поломку. Для тех водителей, которые желают научиться самостоятельно ремонтировать ходовую Kia Sportage 4 этот материал будет полезен.

Наиболее частая проблема

Диагностика часто показывает на Kia Sportage 4, наиболее частая «болячка» механизма полного привода – засыхание сальника промежуточного вала. Его нужно менять в среднем каждые 70-100 тысяч километров пробега. В противном случае – сальник «стареет», и постепенно пропускает воду к дифференциалу.

Для качественного ремонта обязательно снятие раздаточной коробки. Сняв «раздатку», первым делом открутите устройство выбора режимов, датчик скорости и фланец карданного вала. Чтобы открутить гайку, фланец поддерживаем подходящим болтом.

Ремонтируем

Датчик скорости снимается элементарно – откручиваем винты ключом на 10, снимаем датчик. Дальше нам потребуется ключ Торкс – он нужен для разъединения половинок корпуса «раздатки». Отметим, что половинки щедро промазаны заводским герметиком, поэтому разъединяем их уверенно, но аккуратно – очень легко сломать ось передачи выбора режимов. Будьте аккуратны!

READ  Пропала искра на ВАЗ 2109 карбюратор причины

Смотрим на состояние механизма и цепи. Присутствует налет – значит, использовалось плохое масло. Чистим все щеткой, и приобретаем новое масло. Купить масло раздатки для Kia Sportage 4 можно в Oem-zap по самой низкой цене!

Если видны некие металлические фрагменты – скорее всего, развалился игольчатый подшипник. Кроме того, необходимо менять звездочку скоростного датчика. Благо, замена этих элементов не займет много времени.

Кроме того, рекомендуем поменять прижимную пружину, цепь, масляный фильтр. Эти детали сильно влияют на качество работы раздатки, и, как следствие – на работу полного привода в целом. Их стоимость в Oem-zap приятно удивит вас!

Заменили детали? Давайте собирать! Не забудьте нанести тоненькую полоску герметика на половинки корпуса – дополнительная перестраховка от попадания влаги. Устанавливаем (желательно это делать вдвоем, учитывая ее массу и особенности крепления). Заливаем качественную ATF в нее, пробуем ехать. Полный привод включился? Поздравляем с успешно проведенным ремонтом!

Итоги ремонта, приблизительные затраты

По нашим подсчетам, работая вдвоем, реально справится за 6-7 часов. Затраты – порядка 30 тысяч рублей, самые дорогие детали – звездочки, цепь.

На сегодня все, друзья! Удачи вам на дороге и в жизни!

Pajero 4 не включается полный привод

Короткая северная осень подошла к концу, и сегодня с неба посыпались белые мухи. Как выбирал для себя Pajero Jr. я описал на отдельной странице на эту тему — ссылка в меню шапки вверху сайта. Хотел пролить немного света на полноприводные свойства автомобиля, подключение полного привода на Pajero Jr. и особенности вождения Мичирки в этом режиме.

Кроме автоматической коробки, имеющей все традиционные режимы, включая «2» и «L», на Pajero Jr. имеется также раздаточная коробка, позволяющая подключать передний мост. Маленький рычаг раздатки находится ниже рычага АКПП на центральном тоннеле. Квадратная рукоятка рычага позволяет переключать режимы при выбранных на АКПП режимах «P» или «N», выжимая педаль тормоза. Не читал родного мануала на Pajero Jr., но после общения с мастером по ремонту АКПП и раздаток любых марок из профессионального сервиса, где ремонтировал автомат сразу после покупки Мичирки (под мостом на Таганке), для себя решил — переключать раздатку и подключать передний мост лучше на стоящей машине — так и автомат и раздатка поживут подольше. Читал в сети массу мнений (всё больше мальчиков-мажоров), что это «можно делать на ходу на скорости до 80 км/ч и т.д.», но не верю в безопасность такой операции, а экспериментировать за свои деньги не хочу — поскольку никуда не опаздываю, и мне не в падлу остановиться и потратить на эту операцию 5-10 секунд.

Теперь расскажу о езде на Pajero Jr. в режимах полного привода. Их 2 — «4L» (подключенный передний мост в режиме пониженной передачи) и «4Н» (подключенный передний мост в режиме нормальной передачи крутящего момента на всех передачах обоим мостам).

В режиме пониженной передачи «4L» машина не просто едет, она становится танком, на полном серьёзе — полуметровый снег или сугроб для неё при этом не более серьёзное препятствие, чем скажем пачка сигарет. Очень удобно при заезде в/выезде из сугроба когда нет мест на парковке, в этом режиме я прошлой зимой завёз на тросе в бокс Nissan Navara (даже Серёга, сидевший за её рулём, прифигел — говорит, боялся что не тронемся до последнего). Однако Мичирка даже обороты не поднимал, и стронул эту лайбу без натуги — коробка и раздатка совсем не игрушечные — всё взрослое, хоть и на маленькой машине! В режиме подключенного переднего моста на обычном режиме полного привода «4H» автомобиль едет как на заднем приводе, то есть нисколько не медленнее, только гораздо уверенней. Надо заметить, что масло мотор на полном приводе больше чем на заднем не ест, что говорит об отлично согласованной с двигателем по нагрузке трансмиссии и раздатке подключения переднего моста. Не в последнюю очередь, благодаря конструкции, на которой не экономили — на Pajero Jr. 3 кардана короткой длины (не на всех Крузаках и других больших джипах их больше чем 2, кто в курсе).

Расход топлива на полном приводе несколько выше, и зависит от температуры за бортом и режима езды — по нечищенному снегу в буран и при сильном морозе он может доходить до 13л. на 100км., однако при этом машина едет независимо от состояния дороги, да и вообще, даже если её вовсе нет, или она завалена снегом на полметра и его ни одна … ответственная рожа не смела ещё трактором.

Короче говоря — для моего военного городка, где трактор чистит дороги 1-2 раза за зиму — машина мечты, с которой не думаешь, блин, приедет ли трактор чистить, или вообще не выехать, как владельцы обычных гражданских недоприводных авто (в шкуре которых я успел побыть, водя FunCargo и Almera N16 жены). Скажу без обиняков — после покупки Джуниора меня в этом плане тревожные состояния больше не преследуют, чего и вам желаю

«Антоныч, как самочувствие? Когда выпьешь — лучше…» (с) Леонидыч

Pajero-Service-Minsk

Полный привод Pajero 3

Многие владельцы Pajero 3 натерпелись с этой оранжевой лампочкой. Эта лампочка в обычной ситуации отображает работу блокировки межосевого дифференциала. Она же является лампой аварии системы полного привода! (аналог Check Engine) Если на табло полного привода вашего Pajero моргает оранжевая лампа. а все остальныеn лампы потухли. Значит полный привод Pajero находится в аварийном режиме. Причем, это не значит. что раздаточная коробка находится в режиме заднего привода. Тут как повезет. “Раздатка” может “зависнуть” и в режиме полного и в режиме заднего и что самое опасное в режиме заблокированного дифференциала!

Pajero 3 Полный привод в режиме задние ведущие колеса 2H

Режим блокировки дифференциала будь то межосевой или задний межколесный (круглая оранжевая лампа между двумя прямоугольными зелеными) не допускает эксплуатацию автомобиля на твердых поверхностях. В этом режиме трансмиссия работает при большей нагрузке (особенно при поворотах). Быстрее начинают изнашиваться все детали, от коробки передач до покрышек! Не говоря уже о том ,что движение на машине по асфальтированной дороге с заблокированными дифференциалами попросту опасно!Вот такой может быть полный привод Pajero 3.

pajero, включать, полный, привод

Pajero 3 Полный привод с работающим межосевым дифференциалом 4H

К счастью авария полного привода Pajero 3 чаще всего происходит в момент переключения 2H 4H или наоборот. Этот факт позволяет владельцу Pajero добраться до сервиса своим ходом.

Не будем вдаваться в подробности и особенности того как устроен полный привод на Pajero 3. Скажем только. что далеко не каждый сервис в состоянии разобраться с причиной появления аварии, не говоря уже о том что бы ее устранить. Доходит иногда до замены блока управления и раздаточной коробки.

Pajero 3 Полный привод с заблокированным межосевым и задним дифференциалами 4HLCRDLOCK

Мы гарантированно устраняем аварию системы полного привода за время не превышающее три часа. Какова не была неисправность. Просто мы понимаем как она работает. )

Индикация аварийного состояния системы полного привода Pajero 3

Pajero 4 не включается полный привод

По системе полного привода автомобилей на портале компании Легион-Автодата есть много авторских статей (список в конце статьи). О полном приводе автомобилей Mitsubishi хорошо рассказано в статье «Полный привод Mitsubishi».

Автомобиль, который пришел на ремонт, тоже имел полный привод с названием «Part Time».

Что это такое: «Это один из самых простых видов 4WD (на некоторых моделях имеет название EasySelect). с подключаемым передним мостом, без межосевого дифференциала. применяется на исходно-заднеприводных моделях. Схема предусматривает непосредственное управление раздаточной коробкой при помощи рычага. Первоначально соединение передних приводных валов с колесами осуществлялось механическими муфтами свободного хода («хабами») с ручным или автоматическим приводом. На более свежих моделях для облегчения процесса подключения переднего моста применяется система ADD, которая с помощью пневмопривода разъединяет одну из передних полуосей. Плюсы. относительная простота конструкции, наличие понижающей передачи. Минусы. режим «4WD» можно использовать только на скользком покрытии (лед, снег, мокрая дорога) и в течение ограниченного времени. иначе повышается шум, расход топлива, ухудшается управляемость, сильно изнашивается резина и сами элементы трансмиссии. «Ручные» хабы надежны, но не слишком удобны в эксплуатации, а автоматические по живучести далеки от идеала». (источник)

В этой статье хотелось бы затронуть вопросы, которые пригодятся как владельцам подобных автомобилей, так и тем, кто их ремонтирует: Некоторые причины выхода из строя полного привода Как правильно проверять приобретённые запчасти для полного привода Особенности летней эксплуатации автомобиля с полным приводом

И так как нам по дороге встретится понятие «актуатор», скажу, что это такое по моему мнению: «Актуатор (или «актюатор», английское слово actuator ). это исполнительное устройство, преобразующее один вид энергии в другой. Например, ручная дрель, домкрат.

Ну а перед нами автомобиль Mitsubishi Pajero Sport, претензии клиента:. У меня не работает полный привод.

Первым делом открываю капот автомобиля.

Для чего так делаю: по состоянию узлов и агрегатов подкапотного пространства можно сделать свой вывод о том, насколько внимательно владелец авто относится к своей машине. Времени занимает немного, а простор для мыслей даётся большой.

Далее автомобиль поднимается на подъемнике. Смотрим, проверяем. Проведённая диагностика показала, что «родные» (стоящие на автомобиле) клапана ( Solenoid valve А и Solenoid valve В ) не работают: «не продуваются». Чинить смысла не было, так и произнес клиенту, что нужно клапана поменять. Обладатель автомобиля уехал получать новые клапана. И пока он ездит, давайте поглядим устройство данной системы.

Ниже показано схематичное устройство системы управлением фронтального привода:

Электрические клапана (Solenoid valve А и Solenoid valve В), о которых я уже упоминал, на рисунке под номером 15. Вот они и не работали.

Проверяются клапана просто, ниже на рисунке показано как осуществляется проверка первого и второго клапанов.

Как написано на рисунке, «сопротивление клапанов должно находиться в границах 36-46 Ом». Что тоже просто проверяется.

Сейчас суммируем: » По каким причинам может не работать система полного привода «. 1. Препядствия в электронной части (к примеру, обрыв либо замыкание электронного провода (кнопки включения), вследствие чего на клапан не подаётся питание) 2. Механическая неисправность клапана (засорённость) 3. Спутаны вакуумные трубки (направьте внимание на набросок ниже, где указана идентификация цвета):

Спутано направление потока воздуха (обозначено стрелкой):

Неисправность вакуумных трубок (механическое повреждение, засорённость и т.п.) 6. Неисправность актюатора (поз. 16 на рисунке выше)

Это главные неисправности. Сейчас раскроем личную неисправность на данном автомобиле: клиент возвратился и привёз клапана с разборки. Спешил, потому желал, чтоб я поставил их на автомобиль сходу. Но в нашем деле торопливость не ассистент, потому я произнес, что их поначалу нужно проверить. Чем и занялся:

Ну ах так вы уже сообразили из «доверять нельзя, инспектировать нужно непременно»! Один клапан сходу «на выкид», в помойку, при проверке сопротивления он показал свою неработоспособность (до 1.3 МОм):

2-ой клапан: его сопротивление хоть и меньше (40 кОм) чем у предшествующего (1.3 МОм), но все равно НЕ укладывается в характеристики (36–46 Ом)! Вывод: «Отдавать привезенные клапана назад и находить работоспособные по характеристикам».

2-ая часть моего повествования будет посвящена конкретно самому актуатору, так как другой автомобиль пришёл с таковой же неувязкой: «Не работает полный привод – не врубается».

Смотрим, проверяем: пока неясно – при включении полного привода индикатор моргает, а включение полуоси не происходит. Вникаю в делему: проверяю клапана – работают проверяю корректность установки вакуумных трубок – всё верно

Потому что основное испытано и подозрений не вызывает, означает нужно перебегать к осмотру самого актуатора. Его устройство простейшее:

А вот общая схема подключения актуатора к вакуумным магистралям (и для осознания малеханькое фото нашего актуатора на этом автомобиле):

Если на фото видно плохо, то могу дать подсказку: «Высшая часть актуатора расплавлена (была предана тепловому нагреву), вследствие чего штуцер подвода вакуума к внешней камере (куда подсоединяется трубка с голубой полосой) поврежден, даже уничтожен и настоящее управление актуатором нарушено».

Говоря ординарными словами: «Высшая часть актуатора расплавилась».

Как вариант, предпосылкой этого могла послужить поездка по пылающей травке, потому совет обладателям: «Пытайтесь избегать в тёплое время года поездок по пылающей травке либо стерне, не оставляйте автомобиль в густой травке, которая может загореться в то время, когда вы отойдёте от автомобиля собирать грибы либо на рыбалку».

Ниже приложение, где вы найдёте адреса статей на интернет-портале компании Легион-Автодата «Полный привод». Понадобится.

REDWINGSMX.RU 2021